Midden difflock - locken of niet?

[jbladel]

Goed, ik begrijp niet helemaal waarom je al dan wel of niet je difflock zou moeten locken op een gravel weg.
Dus bij deze een uitleg van hoe ik locked / unlocked 4x4 begrijp, zodat men wat specifieker uitleg kan geven over waar ik het al dan niet verkeerd begrepen heb. Voor deze oefening laat ik traction control even buiten beschouwing.

Nogmaals, dit het onderstaande is geen absolute waarheid, alleen hoe ik het begrepen heb. De doelstelling is om beter te begrijpen waarom je al dan niet je locker aan of uit moet hebben, dus ik zie graag reacties tegemoet die precies uitleggen welke aanname onjuist is, en waarom dan.

De basistermen, en basissituatie:
Grip in % van de maximale grip die een band kan leveren op een droge, verharde weg. Grip is de mate waarin de band op het oppervlakte kleeft.

Tractie in % van de maximale tractie die een band kan leveren op een droge, verharde weg. Tractie is de hoeveelheid koppel van de motor die de band kan overbrengen op de weg.

Torsie, in % van de totale hoeveelheid torsie die geleverd wordt door de motor. Torsie is de hoeveelheid koppel die de aandrijflijn over kan brengen op het wiel.

situatie 1: Permanent 4x4 / AWD
rechtdoor op een verharde weg.
Alle banden hebben evenveel (100%) grip, dus het geleverde koppel van de motor wordt evenredig (25%) over elke band verdeeld.


situatie 2: Permanent 4x4 / AWD.
rechtdoor op een onverharde weg, niet alle banden hebben dezelfde hoeveelheid grip. De getallen in % die hier gegeven worden voor grip zullen niet representatief zijn voor de werkelijkheid, maar dienen het rekenvoorbeeld.



De totale hoeveelheid beschikbare tractie is hier dus 50% van de beschikbare tractie die je zou hebben op de verharde weg.

situatie 3: Part time 4x4 / gelocked middendif
Dezelfde getallen voor grip als in situatie 2, maar doordat de difflock aanstaat, wordt het koppel anders verdeelt.


De hoeveelheid beschikbare tractie is hier dus 20% hoger dan de hoeveelheid beschikbare tractie in situatie 2. Op basis van het bovenstaande, kom ik tot de consclussie dat de hoeveelheid beschikbare tractie met difflock aan nooit lager is dan met difflock uit.

Ik meen dat de torsieverdeling mogelijkerwijs niet kan kloppen (gele getallen), maar ik meen dat de tractiepercentages dwel kloppend zijn.
Edit: als je er van uit gaat dat er altijd 100N koppel input in het systeem is, en de banden op 100% grip maximaal 25N koppel op de weg kunnen zetten, kloppen de getallen vrij aardig, doch niet helemaal

Misschien nog even wat bronvermelding:
https://www.youtube.com/watch?v=TotrUUu ... gExplained

[jbladel]

Ik meen dat de kritiek was dat met het midden diff gelocked, er altijd een band moest zijn die harder/langzamer draaide, en daarmee dus slip had.

In het meest extreme geval gebeurt er dan dit, is deze interpretatie correct? (ik heb hier dezelfde gripgetallen aangehouden als bij de situaties hierboven, alleen nu aangenomen dat de band met het minste grip 'opgeeft' en vrij draait om de overtollige krachten uit het systeem te krijgen)



Dat lijkt me een legitieme zorg.

Maar bovenstaande situatie is ook van toepassing als je uit moet wijken en gaat glijden? Als je rechtsvoor alle grip verlies, heb je nog wel tractie op de achterwielen? Iets wat je niet hebt als je je middendiff open hebt?



Maar is het redelijk om te denken dat de 'windup' van de transmissie alleen opgelost wordt als een band naar 0% grip gaat (vrij spint)? En hoe verandert de calculatie als je nog wel een gelimiteerde tractie over houdt?

[jbladel]

https://imgur.com/a/ItQkGqb

Een selectie van de relevante passages die ik uit de LR handboeken heb kunnen trekken.

Ik kan hier alleen de vuistregel uit trekken dat het (volgens LR) handig is om het middendif te locken als je denkt dat het mogelijk is om tractie te verliezen.

Wanneer dat is, is dus afhankelijk van de bestuurder. Difflock is per definitie geen goede vervanger voor de juiste bandendruk / snelheid.

Conclusies(?)

Met de difflock aan is de kans groter dat je in het midden van een bocht tractie verliest, omdat het verschil in asrotatie tussen de voor en achteras een bepaalde hoeveelheid slip forceert?

Maar wanneer je aan het glijden bent, zorgt difflock wel voor meer tractie (laatste twee voorbeelden)?

Dus op ondergronden met genoeg 'gripverlies' waar je in ieder geval geen kans hebt om de transmissie te beschadigen door windup kun je twee conclussies trekken?

Conclussie A, rijden zonder difflock, met de juiste snelheid en bandendruk, en meer tractiepotentieel in het midden van de bocht hebben.

Conclussie B, rijden met difflock, snelheid en bandendruk aanpassen op het verminderde tractiepotentieel in het midden van de bocht, maar meer controle hebben wanneer je onverhoopt toch grip verliest.

Máár, heb je ook écht meer controle met difflock als je 'onverhoopt toch grip verliest'? Heb geen sliptesten gezien die AWD met part time 4x4 vergelijken. Alleen 4wd (breedste zin van het woord) vergeleken zien worden met 2wd.

De wagen op de eerste beste onverharde weg in een slip brengen om dit uit te proberen lijkt me... onverstandig?

Kan dit ergens veilig? Theorie is leuk, praktijkervaring is beter?

[conny]

Oei, dat is wel heel veel theorie voor iets wat in de praktijk een stuk simpeler is Je hebt 3 differentielen; in de assen en in je tussenbak. Je hebt 1 aandrijver; het motorblok. In normale toestand zoekt de kracht de minste weerstand op, verdeeld over 4 wielen. Wij hebben dus all wheel drive (zoals dat heet). Mocht er 1 wiel slippen, dan gaat daar alle kracht naar toe. Klaar.

Je kunt de sper erin zetten; dan schakel je het diff in de tussenbak uit. De aandrijving gaat dan naar voor en naar achter; je hebt nu aandrijving in, minstens, 1 voorwiel en 1 achterwiel. Klaar.

En dat kun je geweldig goed testen in elke gladde omstandigheid, niets moeilijks aan. Lekker uitproberen.

[jbladel]

Oei, dat is wel heel veel theorie voor iets wat in de praktijk een stuk simpeler is Je hebt 3 differentielen; in de assen en in je tussenbak. Je hebt 1 aandrijver; het motorblok. In normale toestand zoekt de kracht de minste weerstand op, verdeeld over 4 wielen. Wij hebben dus all wheel drive (zoals dat heet). Mocht er 1 wiel slippen, dan gaat daar alle kracht naar toe. Klaar.

Je kunt de sper erin zetten; dan schakel je het diff in de tussenbak uit. De aandrijving gaat dan naar voor en naar achter; je hebt nu aandrijving in, minstens, 1 voorwiel en 1 achterwiel. Klaar.

En dat kun je geweldig goed testen in elke gladde omstandigheid, niets moeilijks aan. Lekker uitproberen.

Hoe meer je leest hoe complexer het wordt inderdaad
Dank voor de reactie, misschien inderdaad een keer een slipcurses of ed doen met de defender.

[Ron63]

https://www.mvwautotechniek.nl/differentieel/

En ga eens terug naar de basis, wat doet een diff.

Had nog dat filmpje zitten kijken dat je had bijgevoegd in ander topic, de goede ziel zegt helemaal niet dat het veiliger is met lockup op het rechte eind. Hij zegt dat hij altijd 2 stappen voor uit probeert te denken, "wat als". Zoals ik zijn verhaal aanhoor gaat hij er dan van uit dat het kan gebeuren dat hij in een slip raakt en dat de kans aanwezig is dat een wiel los komt.
En "als" ik dan gelockt hebt blijft er wel aandrijving op de andere as.

Als ik het van mijn zwager overigens ook goed begrepen heb kan je de kangaroo beter proberen te ontwijken dan een remproef te doen.

Voor de rest blijft het natuurlijk allemaal hypothetisch geneuzel en getalletjes plaatsen bij assen.

Groet Ron

Ps: "A(l)s is verbrande turf" en "Als de hemel valt hebben we een blauw petje"
Ps2: Op naar Zandvoort voor de slipcursus

[jbladel]

https://www.mvwautotechniek.nl/differentieel/

En ga eens terug naar de basis, wat doet een diff.

Voor de rest blijft het natuurlijk allemaal hypothetisch geneuzel en getalletjes plaatsen bij assen.

Groet Ron

Ps: "A(l)s is verbrande turf" en "Als de hemel valt hebben we een blauw petje"
Ps2: Op naar Zandvoort voor de slipcursus

Zeker waar, dank voor de video!

Had nog dat filmpje zitten kijken dat je had bijgevoegd in ander topic, de goede ziel zegt helemaal niet dat het veiliger is met lockup op het rechte eind. Hij zegt dat hij altijd 2 stappen voor uit probeert te denken, "wat als". Zoals ik zijn verhaal aanhoor gaat hij er dan van uit dat het kan gebeuren dat hij in een slip raakt en dat de kans aanwezig is dat een wiel los komt.
En "als" ik dan gelockt hebt blijft er wel aandrijving op de andere as.

Hier kan ik in mee! Maar is een slip makkerlijker te controleren als je gelocked bent dan als je niet gelocked bent? Hij geeft aan dat je zonder lock een grotere kans hebt op snelle wisseling tussen over en onderstuur. Maar als ik naar die getalletjes op de assen kijk, lijkt het tegenovergestelde ook te kunnen?
Maar dit is inderdaad misschien gewoon een kwestie van ervaren, hoewel ik dat eigenlijk vooral probeer te voorkomen.

Als ik het van mijn zwager overigens ook goed begrepen heb kan je de kangaroo beter proberen te ontwijken dan een remproef te doen.

Zal denk ik (net als alles) ook afhangen van de competentie van de rijder / de omstandigheden? Als je veilig om zo'n beest heen kan lijkt dat me inderdaad preferabel dan er tegen aan rijden

[Edward]

Als ik het van mijn zwager overigens ook goed begrepen heb kan je de kangaroo beter proberen te ontwijken dan een remproef te doen.

Voor de rest blijft het natuurlijk allemaal hypothetisch geneuzel en getalletjes plaatsen bij assen.

Groet Ron

Op het 2e punt ben ik het helemaal met je eens. Zeker als die getallen gewoon uit de lucht gegrepen worden lijkt het wetenschappelijk maar is het dat verre van.

Op het 1e punt ben ik het totaal met je oneens!! Geen idee wat je zwager rijdt, maar het advies met een 4x4 wat in alle gevallen een matig sturende, zware baksteen is met een hoog zwaartepunt is het advies altijd: remmen tot het echt niet meer gaat en alleen uitwijken om een frontale botsing te voorkomen!!

Uitwijken met een baksteen is rollen! En dat is dodelijk! De enige reden om een frontale aanrijding te voorkomen en dus rollen te riskeren is dat een eland door je voorruit ook dodelijk is.

[jbladel]

Op het 2e punt ben ik het helemaal met je eens. Zeker als die getallen gewoon uit de lucht gegrepen worden lijkt het wetenschappelijk maar is het dat verre van.

Inderdaad zeker niet wetenschappelijk onderbouwt! Slechts een illustratie van de situaties zoals ik ze begrepen heb, met het doel makkelijker te kunnen identificeren welk deel van mijn begrip niet klopt!

Uitwijken met een baksteen is rollen! En dat is dodelijk! De enige reden om een frontale aanrijding te voorkomen en dus rollen te riskeren is dat een eland door je voorruit ook dodelijk is.

Geen elanden in Australië, dus die rolkooi gaat (hopelijk) alleen voor de looks zijn dan

Nogmaals excuus voor mijn cynische reacties onder het andere draadje, was onterecht, hoort niet op het forum thuis, en onconstructief.

[JoostKenya]

Jbladel,

De plaatjes hierboven kloppen niet.

Laten we "torsie" koppel noemen.

Een open differentieel verdeelt het koppel links/rechts of voor/achter 50%-50%.
De toerentallen zijn onbepaald maar hebben een bepaalde relatie tot elkaar.

Bij een 100% gesperd differentieel kan je niet zomaar zeggen hoe het koppel verdeeld wordt.
Dit wordt o.a. bepaald door de slip van de banden en bandkarakteristiek.
Maar je weet wel dat het aandrijftoerentallen gelijk zijn.

Het is dus eigenlijk precies omgekeerd als hierboven weergegeven.